Тормозной путь шин: реальные данные для разных скоростей

Основные исходные, которые определяют тормозной путь автомобиля, — это скорость движения, состояние дорожного покрытия и цепкость шин. Например, при прочих равных тормозной путь на мокром асфальте всегда длиннее тормозного пути на сухом, а торможение с 60 км/ч короче торможения с 80 км/ч. Что касается цепкости шин, она главным образом зависит от строения протектора и состава резиновой смеси.

Поколение за поколением тормозной путь уменьшается. Это становится возможным благодаря открытиям новых материалов и их соединений, а также благодаря более совершенной сборке и термообработке.

Большие автомобильные издания постоянно замеряют тормозной путь шин и приводят подробные данные, из которых можно почерпнуть средние значения. При этом важно понимать, что завсегдатаи и основа тестов — модели премиум-класса, а модели подешевле в них либо представлены единицами, либо вообще не представлены.

Автор: Глухов Пётр, редактор

Опубликовано: 17.05.2023

Изменено: 27.02.2026

Содержание:

1. 1. Длина тормозного пути летних шин
2. 1.1. Как тормозят туринговые шины
3. 1.2. Как тормозят спортивные шины
4. 2. Длина тормозного пути зимних шин
5. 2.1. Как тормозят шипованные шины
6. 2.2. Как тормозят скандинавские шины
7. 2.3. Как тормозят альпийские шины
8. 3. Длина тормозного пути всесезонных шин
9. 3.1. Как тормозят всесезонные шины

Для летних покрышек подбирают протектор исходя из того, что среднесуточная температура воздуха равна или превышает +7°C, а автомобиль преимущественно движется по асфальту, будь он высохшим под солнцем или смоченным дождём. Поэтому состав резины твёрдый, а рисунок включает линейные рёбра или блоки, расставленные чёткими рядами.

Не то чтобы тормозной путь и прочие критерии безопасности для туринговых шин на втором плане, однако ожидания к их комфорту и продолжительности службы очень высоки.

Чем стремительнее прибавляются циферки на спидометре, тем выше ответственность спортивных шин за тормозной путь. Когда на кону не иначе как жизнь, уже не до шумности, топливной эффективности и всего подобного.

Зимние покрышки рассчитаны на температуру воздуха ниже +7°C и до глубокого минуса, поэтому состав у них мягкий. Учитывая необходимость прокладывать путь по снегу и хвататься за лёд, протектор зачастую получает направленность, а блоки — мелкую нарезку.

Количество шипов на погонный метр, остаточная высота шипов, форма сердцевины — всё это влияет на то, каким будет тормозной путь шипованной резины.

Будучи настроенными зимовать в совершенно не простых северных широтах, скандинавские шины обладают «злыми» рисунками протектора. Без них тормозной путь на обледенелых и заснеженным дорогах стал бы угрожающим.

Если зиму сопровождает слякоть или в основном путь пролегает по подмёрзшему, но относительно чистому и сухому асфальту, оптимальные решение — ездить на альпийских шинах. В таких условиях они тормозят лучше других.

От всесезонных шин ожидают, что зимой они будут не хуже зимней резины, а летом — летней. По факту уже хорошо, если сбывается хотя бы одно ожидание. Более того, как мало людей, которые одинаково успешно владеют обеими руками, так мало «всесезонок», которые не проседают либо в испытаниях на холоде, либо в испытаниях в тепле. То есть летняя или зимняя специализация у них всё равно есть.

В тестах не разделяют «летние всесезонки» от «зимних всесезонок», и все соревнуются со всеми. Поэтому лидеры и проигравшие легко меняются местами от погоды к погоде, а разброс в тормозном пути бывает очень внушительным.